Jak mohou remorkéry ochránit americké přístavy před budoucími námořními katastrofami

Vlečné čluny navádějí kontejnerovou loď Maersk Atlanta do přístavu Newark v Newarku, New Jersey, Spojené státy, v sobotu 30. března 2024.

Bloomberg | Bloomberg | Getty Images

Když se kontejnerová loď Dali po ztrátě energie a bez navigačních schopností blížila k mostu Francise Scotta Key Bridge, nebyl tu žádný remorkér, který by ji vedl. Dnes, když federální vláda zahajuje proces zkoumání toho, co se pokazilo před zřícením mostu a jaká potenciální ochrana by měla být zavedena v budoucnu, aby se předešlo podobné přístavní katastrofě – což vedlo k zastavení operací na životně důležitém národním obchodu tepna – Komunikace CNBC s různými federálními agenturami zapojenými do námořní infrastruktury a bezpečnosti odhalila, že si nejsou jisti, která z nich by měla pravomoc vytvořit federální nařízení vyžadující vlečné čluny, aby řídily loď kolem klíčové námořní infrastruktury.

Dali byl naváděn dvěma remorkéry o výkonu 5 000 koňských sil ze svého kotviště, ale remorkéry se poté oddělily, jakmile byl Dali v kanálu opouštějícím přístav, v souladu s normálními provozními postupy. V přístavu Baltimore, jakmile je loď buď uvnitř přístavu mířícího ke kotvišti, nebo mimo přístav mířící k oceánu, vlečné čluny se odpojí. Není jasné, zda remorkéry zůstaly u Dalího, srážce se dalo předejít. Námořní experti však tvrdí, že nová nařízení o vlečných člunech by byla rozumnou reakcí, kterou by vláda měla zvážit.

V rámci svého stanoveného poslání chrání Agentura pro kybernetickou bezpečnost a bezpečnost infrastruktury (CISA) průmysl dopravních systémů před „neomezeným počtem hrozeb a rizik“.

Dokumentace CISA určuje jak ministerstvo vnitřní bezpečnosti, tak ministerstvo dopravy jako spolusektorové agentury pro řízení rizik pro dopravní systémy, aby bylo zajištěno, že „národní dopravní systém se bude pohybovat rychle, bezpečně a bezpečně přepravovat lidi a zboží po celé zemi i v zahraničí“.

Ale když se CNBC zeptala, zda federální vláda zvažuje nařízení vyžadující plavbu remorkérů po kritické námořní infrastruktuře s odkazem na nehodu Dalího, mluvčí CISA postoupil dotaz na americké pobřeží Guard.

CNBC už tuto otázku položila pobřežní stráži v den nehody.

V e-mailu pobřežní stráži z 26. března se CNBC zeptala, zda by federální vláda zvážila vytvoření nařízení, které by vyžadovalo, aby vlečné lodě doprovázely plavidla kolem klíčové infrastruktury. Následující den pobřežní stráž odkázala CNBC na Společné informační centrum (JIC) kvůli incidentu Key Bridge Casualty 2024 v Baltimoru. JIC je vyšetřovací složkou agentury, která zahrnuje zaměstnance amerického imigračního a celního vymáhání nebo americké celní a pohraniční hlídky.

Mluvčí JIC řekl CNBC 28. března, že to bylo mimo jejich jurisdikci.

Ve čtvrtek pobřežní stráž poskytla další komentář, v němž uvedla, že má pravomoc vyžadovat doprovodné remorkéry pro určité třídy plavidel v oblastech nebezpečných pro plavbu a pravomoc vyžadovat doprovodné remorkéry pro konkrétní plavidlo nebo za určitých podmínek, které činí plavbu nebo náklad operace nebezpečné. Konkrétně na otázku nových předpisů ale neodpověděl.

Ministerstvo dopravy v době zveřejnění nereagovalo na vícenásobné žádosti o vyjádření.

Přečtěte si více o zřícení mostu Francis Scott Key Bridge v Baltimoru

Nedostatek jasných pokynů o regulační odpovědnosti následuje, když Bidenova administrativa nedávno vydala exekutivní nařízení o dopravních jeřábech čínské výroby jako součást „celovládního přístupu“ k zabezpečení národních přístavů. Na této misi spolupracuje nové centrum pro odolnost dodavatelského řetězce na úrovni kabinetu Bílého domu s meziagenturními partnery, včetně ministerstev obchodu, dopravy a obrany.

Chad Sweet, bývalý náčelník štábu prvního amerického tajemníka DHS Michaela Chertoffa a spoluzakladatel a generální ředitel Chertoff Group, řekl CNBC, že tento posun v regulační odpovědnosti představuje mezeru v národní bezpečnosti, kterou odhalil pád mostu. .

“Stejně jako když se Komise z 11. září poučila z této hrozné události, byly identifikovány mezery v jasné odpovědnosti a pravomoci agentury a oddělení řešit tento potenciál vektoru hrozeb,” řekl Sweet. „Obávám se, že tento incident odhaluje další mezeru jasně rozdělenou mezi různá oddělení a agentury a potřebu, aby Kongres objasnil jasné vymezení toho, kdy by se vlečné lodě měly nebo neměly používat kolem kritické infrastruktury.“

Aaron Roth, bývalý kapitán pobřežní stráže a ředitel Chertoff Group, řekl, že regulace vlečných člunů si zaslouží vládní zvážení, ale rychlá akce je nepravděpodobná a že by mohlo dojít k neochotě ze strany námořního sektoru.

“To by vyžadovalo regulační proces, který by vyžadoval čas a také dodatečné náklady pro průmysl, s nimiž by někteří mohli bojovat,” řekl Roth.

Zaoceánským dopravcům by byly účtovány náklady na remorkér. Použití remorkérů je pak začleněno do poplatků za námořní dopravu, které platí přepravci.

Roth navíc řekl: „Pokud by vláda byla nucena to vyžadovat, musela by definovat, co tvoří kritickou infrastrukturu a co ne. »

Přinejmenším v případě Baltimoru Sweet řekl, že skutečnost, že vzdálenost mezi kotvištěm a mostem nebyla příliš velká, učinila náklady spojené s používáním vlečných člunů přesvědčivějšími. Port of Baltimore je menší než největší národní přístavy, jako jsou Ports of Los Angeles, Long Beach a New York.

„Pokud by kotviště bylo míle od mostu, dalo by se tvrdit, že je příliš nákladné, ale vzhledem k blízkosti kotviště k mostu by analýza nákladů a přínosů používání remorkérů ve srovnání s náklady na výši škody a rekonstrukce tohoto mostu zatraktivní využití remorkérů.

Zhroucení mostu Baltimore bylo „zcela předejít,“ říká Donald Broughton

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Scroll to Top