Vlaky po Česku pôjdu 320 km/hv roku 2035, verí šéf Správy železníc

Rozhovor si môžete vypočuť aj v audioverzii.

V tomto desaťročí sa začnú rýchlodráhy stavať, v budúcom desaťročí sa na nich cestujúci už zvezú. Šéf Správy železníc Jiří Svoboda je, čo sa týka výstavby vysokorýchlostných tratí, optimistický. Sľubuje rýchlosť vlakov 320 kilometrov za hodinu a prepojenie Česka s európskymi metropolami.

Koľko bude vybudovanie vysokorýchlostných tratí stáť? Pôvodný odhad pred piatimi rokmi spomínal 650 miliárd korún.

Teraz sme zhruba na 800 miliardách. Do projektu sa zmestí všetko a určite to bude podliehať akejsi revízii, ako to celé zlacniť. Momentálne veľa spolupracujeme so západnou Európou, práve aby poradili, ako stavbu zlacniť a zrýchliť, tak uvidíme.

V súčasnej dobe aj v rámci dokumentácie územného rozhodnutia chce, pri väčšej úcte, takmer každý nadjazd a všetko mať pokiaľ možno zvelebené. Každý chce benefit z toho, že za jeho humnami bude vysokorýchlostná trať. Ideme za metrom, zdôvodňujeme, obhajujeme a snažíme sa o kompromis.

Darí sa takéto požiadavky zoškrtávať?

Trúfnem si povedať, že pomaly áno. Vysokorýchlostná trať sa u nás pripravujú roky, ale nikde to nebolo takto intenzívne. V súčasnej dobe mám pocit, že tomu ľudia začínajú veriť, a tým pádom sa mení nálada k VRT (vysokorýchlostným železničným tratiam, pozn. red.) Ako k takému.

V akej fáze sú v tejto chvíli projekty?

Už projektujeme 350 kilometrov, ďalších 100 kilometrov teraz pripravujeme. Na rôznych adresách prebieha územné konanie. Vieme, kadiaľ to povedie, ale vždy sa v danej lokalite hľadá ešte aký kompromis. Či už zaústenie treba do veľkých staníc, alebo napríklad na severe Čiech, ako vyriešiť uzol Ústí nad Labem.

Ktorá trať sa začne stavať ako prvá?

Tri roky naspäť sme si priali, aby sme začali na výjazde z Prahy. Tá najvyťaženejšia trať Praha-Kolín potrebuje odľahčiť od osobnej dopravy, aby sa uvoľnil priestor pre nákladnú dopravu. To sa však nepodarilo naprojektovať. Predtým teda začneme takzvané Moravské brány – od Brna smerom na juh –, Breclav a Viedeň a od Brna smerom na Přerov a Ostravu. Tu si trúfnem povedať, že to skutočne v tomto desaťročí vypukne.

Rozpočet sa budúci rok zdvojnásobí

Zatiaľ sa „len“ projektuje, aké veľké náklady to už však sú?

Doteraz bol rozpočet zhruba dve miliardy ročne, teraz sa začneme presúvať asi zdvojnásobiť, teda v budúcom roku na štyri miliardy. Súvisí to s tým, že od projektovania vyplynú výkupy pozemkov. Zatiaľ sú to rády jednotiek miliárd.

Hovoríte, že vysokorýchlostným tratím sa fandí. Napriek tomu sú hlasy, že sa výstavba neoplatí, povedie k odrezaniu regiónov a ich stagnácii…

Tieto názory sú známe, ale tie vysokorýchlostné trať nás prepojí s metropolou v rámci Európskej únie. V krajských mestách zostávajú konvenčné trate, všetko zostane. Nie je to tak, že by sa na ich úkor ponižovala dopravná obslužnosť inde. Toho by som sa neobával, skôr naopak. Niektoré regióny to môže pozdvihnúť. K tomu máme mnoho štúdií, pozri napríklad v Anglicku.

Obrovské emisie z výstavby? To predsa je argument.

Argument to môže byť, ale emisie sa nám zase vrátia tým, že sa uvoľní konvenčná trať a dostaneme viac nákladu z cesty na železnici.

Nestačilo by na existujúce trate pridať ďalšiu koľaj?

Prebehli štúdie, a keď sa všetko nákladovo vyrovnalo aj vzhľadom na možnosť podpory zo strany EÚ, tak si myslím, že správnejší krok je postaviť na zelenej lúke nové dvojkoľajné trate a zrýchliť dopravu národnú i medzi metropolami.

60 percent ceny by mohla zaplatiť Únia

Keď hovoríte o dotáciách z EÚ, akú časť rozpočtu by mohli pokryť?

To sa teraz aktuálne veľmi aktívne rieši v rámci revízie TEN-T trate (sieť strategických komunikácií prepájajúcich EÚ, pozn. red.). Už sa zakladá nové obdobie dotačných titulov. Myslím si, že by sme mohli 60 percent mixu dotácií získať.

To je asi desať optimistický scenár. V tom pesimistickom získate koľko?

Vždy hovorím, že k VRT nemôžeme mať pesimistické scenáre. Potom by sme nikdy nezačali.

Varovanie z Európy. Mať aj peniaze na obnovu „starých“ tratí

Nebudú s veľkými investíciami do vysokorýchlostných tratí chýbať peniaze na obnovu tých existujúcich?

To je veľká téma a veľa nás na to upozorňujú aj štáty, kde majú vysokorýchlostné trate aj konvenčné trate. Sami sa priznávajú, že toto trochu podcenili, pretože sa všetko nasmerovalo na vysokorýchlostnú trať. V súčasnej dobe to preto ešte trochu viac analyzujeme, aby sa presne špecifikovalo, koľko budú konvenčné trate potrebovať, a aby sa to napríklad dostalo do nejakej požadovanej položky. Aj kolegovia zo západnej Európy nás upozorňujú, že keď to teraz chcú napraviť, tak to stoja obrovské zdroje. Takže na to bude pamätané. Ani teraz neznižuje prípravu VRT podiel zdrojov na údržbu.

Koľko bude ročne potrebných?

V súčasnej dobe máme rozpočet 57,5 ​​miliardy az toho je do prevádzkyschopnosti vyčlenená suma 20 miliárd. Ostatné sú tie investície.

320 kilometrov za hodinu už v roku 2033

Kedy budú jazdiť prvé vlaky rýchlosťou 300 kilometrov za hodinu?

320 kilometrov za hodinu. Myslím si, že zlomový by mohol byť rok 2033 až 2035, a to z pohľadu infraštruktúrnych stavieb. Samozrejme na to budú rôzne reakcie, ale nemyslím si, že je to také vzdialené.

Prečo nezrýchlil dopravu už teraz koridor Praha-Brno?

Máme určitú pozíciu, ako boli tie trate postavené. Krátke oblúky, rôzne estakády av súčasnej dobe hocikde nemôžeme tú rýchlosť zvýšiť. Súčasná úroveň zabezpečenia nekorešpondovala s vyššími rýchlosťami, ale tým, že zavádzame európsky vlakový zabezpečovač, sa na ďalšie zvýšenie rýchlosti pripravuje. Základ je 160 kilometrov za hodinu. Napríklad úsek Choceň – Uhorsko už projektujeme na 200 kilometrov za hodinu.

Bavíme sa obrích investíciách. Zároveň máte 17-tisíc ľudí. Nie je na vašu firmu teraz v rámci konsolidácie verejných financií tlak, aby šetrila? Napríklad prepúšťaním?

potrebujem sa maximálne znížiť, darí sa nám zlacňovať energetickú náročnosť, ale to nejde donekonečna. Čo sa týka, vlani sme opäť znížili počet zamestnancov o 200 a myslím si, že teraz to momentálne bude chvíľu stagnovať. Ďalej budeme cieliť na zlacňovanie výstavby, ale napríklad aj na to, aby sme niekde zbytočne nesvietili či nekúrili.

Dá sa výstavba zlacňovať? Odhady sú, že aj keď klesajú materiály, firmy budú chcieť zalepiť medzeru z minulých rokov…

Naopak. Už v závere minulého roka, keď sme otvorili ďalšie stavby, boli ponuky zhruba o desať percent nižšie ako predpoklady. Vyzerá to, že trh naopak reaguje a snaží sa uspieť, aj keď na tom nebude mať takú maržu.

Rekonštrukcia počas prevádzky? O tretinu drahšie

Koľko budete tento rok rekonštruovať budovy a za koľko peňazí?

Nádražných budov budeme rekonštruovať necelých 70. Niektoré sú väčšieho, iné menšieho rozsahu. Potom to sú čerešničky, ako napríklad stanice České Budějovice, dokončuje sa plzenská stanica. Čo veľmi rezonuje, je Masarykovou nádržou, začneme Praha-Smíchov, pokračujeme v Bubnoch.

Masarykovú stanicu rekonštruujete za prevádzku. Obmedzenie skutočne nebude nutné?

Priznám sa, že som pred rokmi skúsil navrhnúť, že by sme Masarykovu stanicu zavreli úplne – je to samozrejme efektívnejšie, či už z pohľadu času, alebo ceny. Tvrdilo sa ale, že by mestská hromadná doprava v tej lokalite skolabovala, čiže mi to nebolo povolené.

O koľko by to bolo lacnejšie a kratšie, keby sa stanica zavrela?

Neboli to úplne detailné štúdie, ale javilo sa nám, že by to bolo za polovicu času, teda namiesto tri a pol roka necelé dva roky. Suma by bola o tretinu nižšia.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Scroll to Top